conséquences

CONSÉQUENCES DES INCONSÉQUENCES

A peu près au même moment plusieurs événements survenaient pour remettre en perspective nos pensées sur le risque.

1 - Quand la météo joue avec les nerfs de certains !

D'abord la vallée du Rhône, touchée par le verglas et la neige au sud de Lyon, des milliers d'automobilistes piégés aux alentours de Montélimar, ville qui aurait sans nul doute préféré garder sa réputation de capitale du nougat et non de capitale de la mélasse. On a pu en effet constater un réel problème de gestion de la crise entre les mairies concernées, la météo, la préfecture, la direction de l'équipement et la société des autoroutes.
Seules "balises" pour les automobilistes coincés, le téléphone mobile pour 15% d'entre eux et l'autoradio pour plus de 95%. Mais faut-il encore savoir qui contacter au téléphone et quelle radio écouter ,

Sur le plan national, Europe 1 avait mis en place un téléphone blanc pour renseigner ses auditeurs sur la météo et les moyens de communication et il a recueilli plus de soixante mille appels pendant la semaine difficile. Localement, Radio France-Drôme, dont les ondes étaient ouvertes de cinq heures du matin à dix heures du soir, a comptabilisé plus de dix mille appels tant d'automobilistes en mal d'informations que d'auditeurs locaux informant les journalistes de la situation devant leur porte. Dans un entretien au journal Le Monde, le rédacteur en chef, Joël Cuoq, constate que "La gestion de cette crise par les autorités a été complètement catastrophique. L'information officielle en provenance du CRICR de Lyon (Centre Régional d'Informations et de Coordinations Routières) était entièrement erronée. Ses messages étaient mensongers. Nous avons donc choisi de diffuser nos propres informations en direct du terrain. Certaines décisions de l'autorité se sont même parfois prises en direct de l'antenne. De même, Fred Roman Duchateau, directeur de Radio Trafic, qui couvre l'A7 de Lyon à Aix en Provence, reconnaît que "Cette crise a été très difficile à gérer. Tout a évolué très vite et tout le monde s'en est mêlé, si bien que les décisions annoncées à l'antenne étaient obsolètes sur le terrain".

On retiendra donc de ces témoignages que les radios convenablement informées, auraient pu rassurer et canaliser les automobilistes qui se sont sentis abandonnés pendant de longues heures. Mais les divers acteurs de cette crise ont fait preuve d'un déficit notable en matière de communication : pas de concertation entre les diverses autorités, des décisions prises souvent à mauvais escient.

Mais en hiver, est-il convenable de prendre la route sans aucun équipement ? L'expérience a montré qu'à peine 10% des voitures bloquées étaient équipées de pneus contacts ou cloutés ou encore possédaient des chaînes. Dès le premier problème ces automobilistes un peu inconséquents en appellent à l'assistance.

On exige également le salage des routes, quel qu'en soit le prix à payer tant pour l'achat du sel que pour les éventuels dégâts aux revêtements des routes, à l'environnement et aux automobilistes. En dessous de -6°C le sel ne sert à rien mais il est bon ton d'en déverser. Ainsi 600 000 à 700 000 tonnes de sel ont été répandues sur les routes de France pendant la poussée hivernale, par les DDE pour les routes nationales et en général pour les routes départementales, par les mairies pour les voies communales et par les sociétés d'autoroute pour les voies autoroutières. La tonne vaut environ 400 F et elle est payée par tous, usagers hivernaux et centres. En plus du coût immédiat à payer pour l'achat du sel, il y a les conséquences de l'épandage du sel : atteintes à la végétation tant au bord des routes qu'en ville où de nombreux arbres ont souffert, atteintes aux ruisseaux et rivières qui tout à coup ont une sanalité supérieure à l'eau de mer.

Que dire maintenant de la crise qui a frappé la SNCF ? Ayant eu à m'exprimer au cours du journal télévisé d'Arte du 7 janvier 1997, j'ai tenu à faire remarquer que la SNCF avait privilégié pour le TGV la rapidité, le confort et la sécurité. Pendant deux jours, le confort a été succinct et la rapidité a été beaucoup oubliée, mais la sécurité est demeurée et on ne compte ni mort ni blessé dans cette crise qui a certes indisposé voyageurs et personnes venus les attendre, en mal d'informations. Au même moment, mais les médias n'en ont guère parlé, on frôlait la trentaine de morts par le froid, essentiellement parmi la population des sans abris.

La stratégie de la SNCF devrait aller dorénavant sur une meilleure communication de crise et sur une étude plus pointue des conditions climatiques selon les secteurs et des moyens de remédier aux aléas de la météo. Mais dans la politique de communication il faut savoir expliquer aux usagers du rail que la sécurité a un coût. On peut toujours faire circuler des TGV par -20°C, mais le passager de la SNCF est-il prêt à payer par tous les temps, de 20% à 50% de plus pour permettre à l'opérateur à placer des manchons chauffants le long des caténaires ?

N'oublions pas cependant qu'au moment où la plupart des Français remettaient en cause la SNCF et sa gestion désastreuse face aux événements climatiques, le pendolino, train à grande vitesse italien reliant Rome à Milan, déraillait en faisant huit morts, tandis que de l'autre côté de l'Atlantique, au pays des puissants américains, les autorités décidaient d'annuler plus de 600 vols au départ de Chicago, compte tenu des chutes de neige.

Cela ne veut pas dire qu'il faille sourire du malheur des autres, mais simplement, en toute humilité, reconnaître que l'homme, quelle que soit sa technologie, reste dominé par certains événements.

2 - Le risque pour soi ou pour les autres ?

Le risque climatique a donc énervé beaucoup de Français. Et pourtant, les mêmes ou à peu près suivaient au même instant les difficultés du Vendée Globe Challenge, où les skippers, confrontés à de fortes vagues dans un océan très froid, perdaient leur bateau et attendaient de secours.
Cela semblait, vu par la lucarne télévisée, l'enfer. Par exemple Thierry Dubois, recueilli par la frégate australienne HMAS Adélaïde, a vu son voilier "Pour Amnesty International" se retourner et son canot de survie se déchirer, avant de rester de longues heures sur la coque de son bateau. Cela jusqu'à l'arrivée d'un avion australien qui, alerté par sa balise de détresse, lui largua un canot de survie. Après tant de peurs, après tant d'efforts, on pouvait penser que la seule chose à laquelle il aspirait était le repos et des sorties en mer calme. Eh bien non ! Il déclarait "Je reviendra l'année prochaine. Je ne connais rien de plus mythique que cette épreuve". (Le Monde du 11 janvier 1997).

Et ce n'est pas pour l'argent. En effet, le vainqueur du Vendée Globe Pete Goss, qui a sauvé Raphaël Dinelli, a du vendre sa maison pour payer son voilier. La motivation de l'argent ne peut donc pas être retenue. Seul reste alors le désir de sentir le risque même si sa vie en doit en être l'ultime tribut.

On a également parlé du coût des secours sans compter les risques pris par les sauveteurs. Et certains ont mis en cause ce type d'expédition. Pourtant au même moment le rallye Paris Dakar faisait également ses premières victimes sans susciter de la part des candidats à la victoire une quelconque remise en question.

L'homme est ainsi fait. Il refuse le risque tout en le recherchant. Et cela nous concerne tous. Il suffit de voir actuellement les skieurs dans les Alpes, qui auraient hurlé de se voir coincés sur la route ou sur les rails par une tempête de neige et qui vont s'éclater en hors piste au péril de leur vie.

Pourtant, au même moment, le tribunal correctionnel d'Alberville reconnaissait coupables d'homicide involontaire" quatre moniteurs après le décès de deux skieurs en Savoie. En particulier, un moniteur de Val d'Isère, qui avait emmené des clients hors des pistes en janvier 1996, a été condamné à trois mois d'emprisonnement avec sursis et 100 000 F d'amende. Mais n'y avait-il pas de pression de la part des clients sur les moniteurs pour avoir des "impressions uniques" ? Au risque de perdre la vie et au risque de la faire perdre aux secouristes. Et si les sauveteurs décidaient tout à coup de ne plus mettre leur vie en péril pour aller aider ceux qui ont pris trop de risque ?

3 - Et si les sauveteurs ne venaient pas

Souvenons-nous. Quarante ans plus tôt, en janvier 1957, se joue un drame dans les Alpes, que les vieux guides de Chamonix n'ont pas oublié. Le 22 décembre 1956, deux alpinistes, Jean Vincendon et François Henry, partent pour accomplir l'ascension du Mont Blanc par l'éperon de la Brenva, sur le côté italien. Surpris par le mauvais temps, ils restent bloqués, et depuis Chamonix on peut les observer à la longue vue. La Compagnie des Guides, qui connaît les risques de la montagne en hiver, après beaucoup de discussions et d'hésitations, déclare dans un communiqué, et c'est important, d'être secouru n'est pas un droit, quand on s'est mis sciemment en position dangereuse". La Société Chamoniarde de Secours en Montagne se récuse également. Seul un hélicoptère tente de leur porter secours mais il s'écrase. Les pilotes et les deux guides embarqués tous sains et saufs tentent d'emmener les deux alpinistes vers le refuge. L'Armée, qui a déployé en vain de gros moyens, souhaite récupérer au plus tôt ses pilotes et constate avec amertume que les hélicoptères seraient sans doute plus utiles en Algérie où il y a aussi des blessés à évacuer, des soldats du contingent qui eux n'ont pas fait de pari avec leur vie. La décision sera alors prise au niveau ministériel d'abandonner les deux hommes à leur sort. Lionel Terray, grand spécialiste des hauts sommets, très en colère contre les institutions qui tergiversent, montera une expédition terrestre qui devra elle aussi renoncer face à la météo implacable. En final, les deux hommes mourront de froid à proximité de la carcasse de l'hélicoptère qui devait leur apporter le salut
La polémique née à cette occasion permettra de créer un vrai corps de secouristes professionnels avec un grand appui des hélicoptères, rapides à se déplacer et très fiables en montagne.

Et pourtant si demain, quelque part dans le monde, les secours ne venaient pas ? On vient de le voir dans le Vendée Globe Challenge avec la disparition de Terry Roof la haute technologie n'a pas pu le localiser. Certes les sauvetages de Thierry Dubois et Tony Bullimore ont été fêtés en Australie. Mais a-t-on eu conscience que la frégate de secours se trouvait à moins de 500 kilomètres de la banquise, bien au delà des lieux habituellement fréquentés par les navires de la Royal Australian Navy et avec une météo très difficile : vagues supérieures à 15 mètres de haut, vents de 65 noeuds. Et que 151 hommes et femmes d'équipage risquaient aussi leur vie.

Bien sûr, ces sportifs et leurs sauveteurs ont fait avancer la technologie : repérage par balises, matériel de survie, combinaison thermiques etc.... Mais si demain, par choix éthique, on estimait plus important de défendre l'argent de tous pour sauver des blessés de la route ou des malades hospitalisés et non plus pour secourir des "volontaires du risque".

Au moment où notre société s'interroge sur bien des valeurs, il faut avoir conscience que les secours ont un prix.

Patrick RUBISE