LES TUNNELS ROUTIERS ET FERROVIAIRES : DES LIENS QUI DIVISENT...

LE CAS DES MARCHANDISES DANGEREUSES

En reprenant le titre d'une conférence faite dans le cadre associatif, je souhaite rappeler la complexité de la gestion du "risque tunnel ". Le problème dépasse le cadre de la sécurité de l'ouvrage d'art, il n'appartient pas à une catégorie d'acteurs allant du spécialiste en génie civil au champion des calculs de probabilité (dont les résultats sont trop souvent sans la moindre critique des incertitudes).

Tunnels et transports, n'est-ce pas un thème qui entre bien dans les problématiques du colloque organisé par l'IEC et l'Office Parlementaire d'Évaluation des Choix Scientifiques et Technologiques, à Paris, en mars 2003 ?

Un débat nouveau sur un vieux risque potentiel

La sécurité des tunnels est restée un sujet d'actualité particulièrement sensible depuis l'accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc.Il est impossible de donner, en quelques lignes, une vue suffisamment complète d'un problème aussi vaste.Le présent article a donc pour but de fournir au lecteur quelques éléments de réflexion à compléter par la lecture d'une documentation d'accès facile via l'Internet.Il devient urgent en effet de "parler autrement "de la sécurité des tunnels.En fait, il s'agirait maintenant de traiter des questions souvent entendues dans les "questions de fins de conférence ", questions dont l'importance ne doit pas cependant être négligée.

Le rapport sur "les moyens nécessaires à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français ", de l'Office Parlementaire d'Évaluation des Choix Scientifiques et Technologiques, liste tous les tunnels du territoire français, commente leur état et identifie les problèmes de sécurité.

L'incendie tant redouté

Les effets d'un incendie, d'une explosion ou d'un épandage de produits dangereux sont considérablement amplifiés dans un tunnel, en raison du confinement.

L'incendie est l'événement le plus redouté, c'est pourquoi le désenfumage est particulièrement important pour la sécurité des usagers. Sans négliger les mesures préventives, la sécurité incendie repose également sur la détection précoce des incidents de toutes natures, sur les capacités d'intervention de l'exploitant et des services publics. Cette petite phrase anodine risque de passer inaperçue pour les lecteurs de la lettre de l'IEC, dont la culture est orientée vers la maîtrise globale des risques.

J'insiste donc :un service d'intervention d'exploitant n'est pas une "évidence "&endash;pour des raisons à développer ultérieurement &endash;et les capacités d'intervention des services publics font l'objet d'un grand débat sur les moyens et l'organisation. Mais il faut aussi intégrer l'intervention des sapeurs-pompiers dans l'étude spécifique des dangers :ils sont en effet une composante du "système ". Une telle démarche n'entre pas dans les habitudes culturelles.

Désenfumage

Revenons au désenfumage. Les deux ventilations de désenfumage des tunnels routiers sont :

• Le système longitudinal ::

  Une zone sûre est créée en amont du foyer, l'air chaud et les fumées étant poussées vers l'aval par un courant d'air longitudinal d'une extrémité vers l'autre extrémité du tunnel. Ce type de ventilation est particulièrement adapté aux tunnels unidirectionnels (un seul sens de circulation par tube).

• Le système transversal ::

  Les fumées sont extraites par des bouches d'aspiration à proximité du foyer. Ce type de ventilation est utilisé dans les tunnels de montagne, en particulier le tunnel du MontBlanc, le tunnel du Fréjus et le tunnel du Puymorens, qui sont tous bidirectionnels.

Les performances de la ventilation de désenfumage sont dimensionnées à partir d'hypothèses qui varient d'un type de véhicule à l'autre et suivant la nature du chargement.

Les incendies de référence

Les puissances des incendies vont de 4 à 8 MW (Mégawatt) pour les véhicules légers, se situent entre 12 et 15 MW pour les grands véhicules légers (monospace), et atteignent 100 MW pour les poids lourds, et même 200 MW pour un chargement de 20 tonnes de liquides inflammables (Voir le guide méthodologique, version provisoire, pour les études spécifiques des dangers, ESD, pour les tunnels du réseau routier, CETu juillet 2001). Les durées de combustion s'échelonnent de quelques minutes pour une petite voiture à plus d'une heure dans le cas d'un poids lourd.

Dans les tunnels routiers de plus de 150 mètres, la règle générale était l'interdiction de passage des véhicules transportant des marchandises dangereuses. Par définition, les véhicules transportant des marchandises dangereuses sont ceux qui portent des panneaux réglementaires signalant ce type de chargement. Les transports internationaux des marchandises dangereuses sont régis par les accords RID (pour les transports ferroviaires)et ADR (pour les transports routiers). Cette mesure simplifie considérablement le contrôle, mais des chargements qui n'entrent pas dans la catégorie "marchandises dangereuses "peuvent cependant provoquer des incendies graves (c'est le cas des incendies d'Eurotunnel et du tunnel du Mont-Blanc).

Des dangers "partout ", des risques à comparer

En dehors des tunnels, la route "ouverte "n'est pas à l'abri des accidents de transport de marchandises dangereuses. Le 7 janvier 1993, un poids lourd transportant du savon alcool, n'ayant plus de frein, dévale une rue en pente des Éparres (Isère), heurte deux voitures et un semi-remorque. L'incendie se communique à un immeuble de deux étages, le bilan est lourd :10 morts.

Accident sans victime :le 9 mai 2000, un camion chargé de bouteilles de gaz explose dans la zone industrielle de Bordes (Pyrénées Atlantiques).

L'interdiction "brutale "du transport des marchandises dangereuses est donc une solution de facilité, une fausse "précaution ". Le mot "précaution "est employé volontairement ici. Il y a bien longtemps qu'il est courant de prendre des précautions. Aujourd'hui ce mot quasiment mystique est à la mode, mais le "principe de précaution " ne s'applique pas lorsque les conséquences d'un accident sont évaluables. Le principe de précaution est cependant appelé en renfort d'argumentation par certains opposants aux tunnels.

La circulaire interministérielle du 25 août 2000 impose une analyse comparative des risques, entre l'itinéraire qui emprunte le tunnel et celui qui le contourne. Les réglementations ne concernent que les tunnels routiers du réseau national, à l'exclusion des tunnels des collectivités locales et des tunnels binationaux, ces derniers étant surveillés par une commission représentant les gouvernements des deux états concernés.

Outre les effets de l'incendie, il convient d'étudier :

• Les effets d'un BLEVE ou d'un "BLEVE froid ", c'est-à-dire l'explosion par surchauffe d'une citerne de gaz non inflammable. Suivant le cas, les effets mortels résultent de la boule de feu, de l'onde de choc ou de la présence de gaz irrespirables.
• •La fuite de gaz toxique ((ou de liquide volatil): une telle fuite peut se produire à la suite d'un accident, les effets vont se faire mmédiatement ressentir à proximité immédiate, mais aussi à distance suivant l'importance de la ventilation naturelle (effet piston, différence de pression atmosphérique entre portails).

Ces différents points sont développés dans un ouvrage bien documenté :OCDE, AIPCR, la sécurité dans les tunnels, transport de marchandises dangereuses dans les tunnels routiers, OCDE, Paris, 2001.

Pour diminuer les risques du transport routier, le ferroutage est réclamé par de nombreuses associations, des collectivités locales, et proposé par des spécialistes du transport.

Des accidents rappellent que la circulation ferroviaire a aussi ses risques. Dans la nuit du 3 au 4 décembre 1990, un train de 22 wagons citernes prend feu à Chavanay (Loire), après un accident technique majeur. Plusieurs maisons sont détruites par l'incendie d'une douzaine de citernes contenant chacune plus de 80 tonnes de supercarburant. Dans la nuit du 13 au 14 janvier 1993, nouveau scénario catastrophe à la Voulte-sur-Rhône (Ardèche), avec un chargement de supercarburant. L'incendie a détruit une dizaine de maisons en faisant six blessés. Au printemps 1992, un train déraille à Aix-lesBains. Les inquiétudes sont vives :début d'incendie d'un wagon citerne contenant 40 tonnes d'ammoniac. Les immeubles d'habitations sont à moins de 50 mètres.

Le danger des gares de triage qui concentrent de grandes quantités de matières dangereuses a été signalé depuis longtemps. Globalement, la probabilité d'accident est plus faible dans le cas de la circulation ferroviaire, et la maîtrise de la circulation en tunnel est un atout. Il est ainsi possible d'éviter la présence simultanée d'un convoi de marchandises dangereuses et d'un train de voyageurs.

Il ne faut cependant pas rêver :la capacité de transport des lignes ferroviaires &endash;actuelles et futures &endash;ne sera probablement pas suffisante pour absorber la quasi totalité du transport des marchandises dangereuses.

Faute de place

Les quelques remarques sur la sécurité des tunnels contenues dans cet article ne font pas le tour du sujet. La sécurité des tunnels s'articule autour de trois objectifs :

1. La sécurité des usagers (et du personnel d'exploitation).

2. La sécurité des équipes d'intervention (les sapeurs-pompiers).

3. La sécurité de l'ouvrage et de ses équipements (la pérennité).

Ces objectifs s'appliquent aussi bien à des tunnels ferroviaires qu'à des tunnels routiers.

Les tunnels ferroviaires neufs font l'objet de l'instruction technique IT 98-300. Quels sont les points communs et les différences entre les tunnels routiers et les tunnels ferroviaires ?Vaste sujet qui mériterait d'être développé dans une prochaine lettre. Au-delà de la comparaison technique des risques, il y a naturellement le délicat suivi des risques des tunnels ferroviaires (à l'extérieur des services spécialisés de R. F. F. et de la S. N. C. F. ).

Risque et gouvernance, pour les tunnels aussi !

Le risque est une grandeur à deux dimensions :la probabilité d'occurrence de l'événement redouté et la gravité des conséquences de cet événement. Cette définition offre l'apparence de la simplicité. Mais il est souvent difficile de bien apprécier la probabilité alors que les effets sont généralement évaluables avec une bonne précision.

Objectivement, il est aisé de dire qu'un niveau de risque est acceptable, mais ce langage demeure technique tant que le risque n'a pas été accepté par l'opinion publique et par le pouvoir politique. Outre les contestations purement techniques des chiffres avancés, il y aussi &endash;et il y aura toujours &endash;des contestations liées à la sensibilité des différents acteurs. Enfin le risque individuel et le risque sociétal ne sont pas des critères de décision de même niveau.

Le risque ne disparaît donc jamais totalement, il se répartit autrement. En matière de transport, il ne faut pas l'oublier sinon le réveil sera brutal. Le tunnel du Seikan, au Japon, a été décidé après le naufrage d'un ferry qui a fait 1172 morts en 1954. Plus près de nous, le "Herold of Free Entreprise "rappelle les dangers de la circulation maritime transmanche. Les tunnels "si dangereux "ne seraientils pas aussi des ouvrages de sécurité ?

Jean-Claude Déranlot, consultant.

JCD Conseil

jcd-conseil@wanadoo. fr

Références Internet :

Rapport Assemblée Nationale n °2388, rapport Sénat n °337, disponible aux points de vente du Sénat et de l'Assemblée Nationale. Disponible à l'adresse suivante, sans les illustrations :http://www. assemblee-nat. fr/rapoecst/tunnels/r2388. asp.

Pour un diagnostic de sécurité des tunnels ferroviaires, voir le rapport du groupe de travail :http://www. transports. equipement. gouv. fr/rapports/Desfray/desfray. htm.

Voir le site du CETu :http://www. equipement. gouv. fr/cetu. Le lecteur trouvera sur ce site de nombreuses

informations &endash;dont les caractéristiques des tunnels routiers français.

Circulaire relative aux tunnels routiers :

http://www. equipement. gouv. fr/cetu/Securite/fichiers/Circulaire_2000-63. pdf

Les tunnels ferroviaires font l'objet d'une instruction technique interministérielle disponible à l'adresse

http://www. transports. equipement. gouv. fr/actuas/tunnel/300. PDF

Voir http://www. educ21. com/ferrout. htm dont la liste de liens est riche.

Pour la liaison ferroviaire frêt et voyageurs Lyon-Turin se reporter également à http://www. transalpine. com, et à

http://sdocument. ish-lyon. cnrs. fr/let_transalp

Du même auteur :

La sécurité des traversées en navette tourisme

Publié dans la REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER, février 1994.

La REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER a publié deux numéros consacrés au tunnel sous la

Manche :le N °12, de décembre 1993 (1ère partie) et le N °2, de février 1994 (2ème partie).

Perception, débats et démarche sécurité dans le projet Eurotunnel

Publié dans les Annales des Mines, REALITES INDUSTRIELLES, mai 1994.

Ce numéro de REALITES INDUSTRIELLES est totalement consacré à Eurotunnel.

L'incendie du tunnel sous la Manche

Publié dans les Annales des Mines, RESPONSABILITE &ENVIRONNEMENT, n °6, avril 1997

Eurotunnel, quels enseignements ?

Publié dans PREVENTIQUE-SECURITE, N °31, janvier-février 1997.

L'évacuation, cadre d'étude

Publié sous le titre "concevoir l'évacuation "dans FACE AU RISQUE n °334, juin-juillet 1997 ("dossier évacuation des personnes ").

La sécurité des tunnels routiers ou la naissance d'un nouveau système de transport , contribution à la définition d'un cadre d'étude de sécurité (=des idées pour réfléchir).

1ERE CONFERENCE MONDIALE SUR LES TUNNELS ROUTIERS URBAINS, PARIS, 15 JUIN 2001.

Extinction dans les tunnels :clarifions le débat , les entretiens de la prévention, Paris, 10 décembre 2002.