LA GESTION DE CRISE NE S'ACCORDE PAS AVEC LES INCENDIES SURVENANT DANS LES TUNNELS ROUTIERS

 

Nos lecteurs nous ont souvent demandé notre analyse de l'incendie du tunnel du Mont-Blanc. Nous avons donc demandé à Jean-François Schmauch , Ingénieur du CNAM et surtout Colonel de Sapeurs-Pompiers en retraite, enseignant à l'ENSOSP et expert «Incendies & explosions» près la Cour d'Appel de Rennes de nous établir un bilan des incendies dans les tunnels. Auteur de nombreux articles sur le sujet il a essayé de « faire court et dense » pour rentrer dans les contraintes de La Lettre des Cindyniques.

Pour reprendre le langage cindynique il se place du côté des axes des faits et des modèles. Il montre indirectement, mais c'est un autre débat, que si on veut établir des règles (ou vérifier celles qui existent) il faut :

- soit diminuer la probabilité des initiateurs (distances entre les véhicules, vérifications techniques spéciales des véhicules lourds pour «grand tunnels»,...),

- soit mettre des barrières à la propagation ici décrite (distances entre les véhicules s'arrêtant, sprinklers en rideaux,...),

- soit pouvoir bénéficier de l'intervention des Sapeurs-Pompiers en moins de 10 minutes mais est-ce bien réaliste ?

Il est donc certain que le sujet n'est pas « éteint » pour reprendre une expression de Sapeurs-Pompiers.

NDLR

Pour analyser et comprendre les problématiques posées par les incendies significatifs qui se sont déjà produits - et qui se produiront encore - dans les tunnels routiers, nous avons analysé les retours d'expérience attachés à 38 d'entre eux (1)

. Il s'impose alors d'écrire :

1. Que ces incendies se sont tous caractérisés par une importante production de fumées brûlantes, épaisses, fortement toxiques et non stratifiées, ainsi que par l'apparition de températures très élevées.

2. Qu'en quelques minutes - tout au plus une dizaine - ces fumées et ces températures ont conduit à l'installation d'environnements très hostiles, insupportables aux usagers et imposant aux sapeurs-pompiers des contraintes opérationnelles très souvent impossibles à surmonter.

3. Que les vitesses de déplacement des fumées sont presque toujours supérieures aux vitesses de fuite des usagers.

 De ces trois points, il résulte qu'entre la survenance des incendies dans les tunnels routiers et l'installation des environnements très hostiles qui leur sont toujours associés, il faut :

1. Que les usagers puissent se réfugier dans des locaux de fuite et/ou de survie (2) ou gagner l'une des deux sorties du tunnel. Dans le cas contraire, leurs chances de survie sont infiniment faibles.

2. Que les sapeurs-pompiers puissent intervenir avec des moyens opérationnels adaptés à la sévérité des situations auxquelles ils vont être obligatoirement confrontés.

 Cela étant écrit, nous nous proposons de :

- Regarder les causes de ces 38 incendies,

- Présenter leurs grandes similitudes,

- Qualifier les environnements hostiles qui les accompagnent,

- Donner des indications essentielles sur les devenirs et les comportements des usagers présents dans les tunnels au moment des incendies,

- Montrer que la gestion des crises ne s'accorde pas avec ces incendies.

 I- Les causes des 38 incendies analysés

Sur les 38 incendies significatifs analysés :

• 18 (47,4%) résultent d'une cause technique simple (échauffement des systèmes de freinage, rupture des turbocompresseurs, défauts électriques, etc.),
• 16 (42,1%), d'un accident de la circulation (3)
• 3 (7,9%), de l'inflammation de la charge transportée (4)
• 1 (2,6%), d'une explosion accidentelle (5)

Par ailleurs, nous notons que, sur les 18 incendies résultant d'une cause technique et sur les 3 résultant de l'inflammation de la charge transportée :

• 13 (61,9%) impliquent un poids lourd,
• 4 (19%), un autocar,
• 2 (9,5%), des engins de travaux publics,
• 2 (9,5%), des véhicules légers.

Enfin, sur les 16 incendies résultant d'un accident de la circulation :

• 14 (87,6%) impliquent au moins un véhicule lourd (6),
• 2 (12,5%) n'impliquent que des véhicules légers.

La place prise par les véhicules lourds dans les incendies qui sont produit dans les tunnels routiers est particulièrement importante puisqu'elle concerne 31 (81,6%) des 38 sinistres significatifs étudiés.

II. Les deux principales similitudes des 38 incendies

Elles portent sur :

- Le développement rapide des fumées ;

- L'importance des températures atteintes.

II.1. Le développement rapide des fumées

L'analyse conduite montre qu'il est fait état d'un développement très rapide des fumées pour presque tous les sinistres (7)

Pour certains d'entre eux, les données recueillies permettent aussi de mesurer les vitesses de déplacement des fronts de fumées qui s'établissent entre 3 km/h et 24 km/h (8)

Dans presque tous les cas, les incendies constituent une barrière infranchissable imposant la gestion opérationnelle et simultanée de 2 événements totalement distincts et opérationnellement indépendants (évacuation immédiate des usagers et attaque du sinistre). Enfin, de part et d'autre de l'incendie, le développement des fumées est presque toujours dissymétrique.

Lors de l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc (France-Italie, 1999) :

- Un front de fumées se déplace vers la France à une vitesse de l'ordre de 9 km/h,

- Un autre vers l'Italie à une vitesse de 3 km/h.

II.2. L'importance des températures atteintes

Pour 22 (57,9%) des 38 sinistres étudiés, il est fait état d'une destruction par les températures atteintes des équipements et/ou des parois des tunnels sur des longueurs plus ou moins importantes. Ainsi, nous notons :

• Plus de 1 100 mètres pour le tunnel de Nihonzaka (Japon, 1979),
• Plus de 1 500 mètres pour celui du Mont-Blanc (France-Italie, 1999).

Les données recueillies montrent aussi que les températures atteintes dépassent fréquemment 1 000° C et que l'intensité des rayonnements thermiques émis conduisent à des inflammations spontanées de véhicules arrêtés dans les tunnels à des distances considérables.

Plus précisément, les distances relevées ont été respectivement de :

• 160 mètres dans le tunnel de Holland (USA, 1949),
• 500 mètres dans celui du Brenner (Suisse, 1989),
• 300 mètres dans celui du Mont-Blanc (France-Italie, 1999),
• Plus de 250 mètres dans celui du Fréjus (France, 2005).

Le développement des températures et les destructions qu'elles causent résultent de la réalité d'un environnement où les échanges thermiques avec le milieu extérieur sont impossibles. Les tunnels doivent être considérés comme des «fours» de longueur quasi infinie.

III. La qualification des environnements hostiles

III.1. Les fumées

Les dangers liés aux fumées résultent principalement de l'abaissement de la visibilité qu'elles provoquent et de leur toxicité.

III.1.1. L'abaissement de la visibilité

Résultant des volumes de fumées produits, il provoque une perte de l'orientation, un effet de panique et un masquage partiel ou total de l'entrée des refuges et des itinéraires de fuite. Pour donner des ordres de grandeur, l'incendie :

• D'une ou deux voitures légères produit entre 20 et 40 m3/s de fumées,
• D'un poids lourd ou d'un autocar, entre 60 et 90,
• D'un camion-citerne transportant des hydrocarbures, entre 150 et 300 (9).

III.1.2. La toxicité des fumées

Les fumées d'incendie sont toujours toxiques car elles résultent d'un mélange de gaz - principalement du CO, du CO2, de l'HCl, de l'HCN, du NO2… - composant un «cocktail toxique» dont les effets sur l'homme dépassent largement ceux mesurés séparément pour chaque gaz.

III.1.3. Les usagers face aux fumées

Si les usagers ne se protègent pas des fumées, leurs chances de survie sont des plus réduites.

III.1.4. Les sapeurs-pompiers et les fumées

La plupart du temps, lorsque les sapeurs-pompiers entrent dans les tunnels pour «aller à la rencontre» des usagers et «se rapprocher» des incendies. Ils sont alors très vite confrontés à des murs de fumées infranchissables en ce sens que la visibilité n'est plus que de quelques centimètres.

Si les sapeurs-pompiers savent se protéger contre la toxicité des fumées, ils ne peuvent le faire que pendant des durées souvent très inférieures à celles nécessaires pour :

- Porter secours aux usagers qui n'ont pas réussit à se mettre à l'abri des fumées,

- Attaquer l'incendie.

III.2. Les températures

III.2.1. Effets des températures sur les usagers

Il peut se produire des situations - ce fut en particulier le cas lors des incendies dans les tunnels du Mont-Blanc (France-Italie, 1999) et du Tauern (Autriche, 1999) - où les refuges dans lesquels des usagers ont pris place sont directement soumis aux effets de l'incendie. Il s'impose alors que les sapeurs-pompiers puissent leur porter secours avant que les températures régnant à l'intérieur soient devenues insupportables. Nous savons qu'une personne non protégée est capable de supporter des températures de l'ordre de 60 °C pendant 30 minutes et de l'ordre de 120 °C pendant 4 minutes (10)

.

III.2.2. Effets des températures sur les sapeurs-pompiers

Les sapeurs-pompiers ont une «certaine perception» de leurs limites opérationnelles face aux températures élevées et/ou aux rayonnements thermiques importants. Il faut cependant bien concevoir que dans les tunnels routiers, les distances à parcourir pour atteindre les incendies peuvent être très grandes (11), la visibilité est souvent nulle, l'atmosphère irrespirable et les températures rapidement insupportables.

Les tenues de protection n'ayant qu'un «effet retardateur», les sapeurs-pompiers se heurtent rapidement à des «impossibles opérationnels» s'ils ne sont pas en mesure d'attaquer les incendies dans des délais que tous les spécialistes reconnaissent être de l'ordre de 8 à 10 minutes (12)

Par ailleurs des études conduites au Royaume-Uni (13) montrent que :

- Dans un «environnement de routine» - température de l'ordre de 100 °C et rayonnement thermique limité à 1 kW/m2 -, les durées d'intervention des sapeurs-pompiers peuvent aller jusqu'à 25 minutes,

- Dans un «environnement extrême» - température de l'ordre de 200 °C et rayonnement thermique limité à 10 kW/m2 -, elles ne sont que de quelques dizaines de secondes.

La plupart des situations rencontrées lors des incendies dans les tunnels routiers offrent des conditions dépassant presque toujours celles données pour «l'environnement extrême» et conduisent les sapeurs-pompiers à des «impossibles opérationnels» (14)

IV. Les devenirs et les comportements des usagers

IV.1. Les devenirs des usagers

Les 38 incendies significatifs étudiés ont causé la mort de 109 personnes et en ont blessé et/ou intoxiqué environ 300.

Nous notons cependant que :

• 17 incendies n'ont fait aucune victime,
• 4 n'ont fait que des blessés et/ou des intoxiqués,
• 17 sont responsables de tous les décès,
• 10 rassemblent plus de 90% des blessés et/ou des intoxiqués,
• 6, en causant la mort de plus de 80 personnes, sont responsables de 75% des décès.

Nous remarquons aussi que sur les 109 personnes ayant trouvé la mort, au moins 29 (26,6%) ont été tuées dans les accidents de la circulation (15) à l'origine d'une partie des incendies. Enfin, nous indiquons qu'à eux seuls, les incendies dans le tunnel du Mont-Blanc (France-Italie, 1999), du Tauern (Autriche, 1999) et du Saint-Gothard (Suisse, 2001) ont causé la mort de 62 personnes, soit 56,9% de tous les décès.

IV.2. Les comportements des usagers

Ils sont totalement imprévisibles et il apparaît que les usagers peuvent :

• Sortir simplement de leurs véhicules et observer la situation (16),
• Quitter immédiatement leurs véhicules pour s'enfuir,
• Attendre l'arrivée du front de fumées avant de prendre une décision de fuite,
• Prendre place dans des locaux de fuite et/ou de survie,
• S'enfuir vers l'une des sorties du tunnel en dépassant les refuges sans les voir, etc.

Dans une communication (17), nous avons montré que, sur les 264 usagers concernés par les incendies survenus dans les tunnels du Mont-Blanc (France-Italie, 1999), du Tauern (Autriche, 1999), du Saint-Gothard (Suisse, 2001) et du Fréjus (France-Italie, 2005) :

- 64 (24,2%) trouvent la mort (18),

- Seulement 5 (1,9%) font le choix de gagner un refuge (19),

- 217 (81,6%) prennent immédiatement la fuite sans chercher de refuge,

- Sur ces 217, 203 sont aidés par les sapeurs-pompiers et/ou des usagers ayant mesuré la criticité des situations rencontrées (20),

- 35 restent dans leur véhicule ou prennent la fuite très tardivement (21).

Nous notons en particulier que les usagers n'entrent pas dans les refuges et nous avançons qu'ils n'en ont pas idée. Ils savent que les tunnels sont ouverts à leurs 2 extrémités et ils font choix de courir vers l'une d'entre elles. Les données recueillies sur le devenir des usagers impliqués dans les 4 incendies venant d'être cités permettent aussi d'estimer les distances maximales que les usagers peuvent parcourir avant d'être rattrapés par les fumées.

IV.3. Estimation des distances maximales parcourues par les usagers

Les études que nous avons conduites montrent que les vitesses de fuite des usagers sont rarement supérieures à 4 km/h et qu'ils sont presque toujours rattrapés par les fumées brûlantes, épaisses, fortement toxiques et non stratifiées (22)

Pour conduire cette estimation et toujours dans le cadre des 4 incendies venant d'être cités, nous avons analysé les distances parcourues par les usagers ayant qu'ils soient rattrapés par les fumées ou qu'ils réussissent à leur échapper en entrant dans un refuge ou en réussissant à sortir des tunnels Tableau 1. Nous notons que, pour des incendies survenant dans un tunnel routier et impliquant a minima un poids lourd, les usagers qui prennent immédiatement la fuite peuvent parcourir des distances comprises entre 180 et 1 200 mètres avant d'être rejoints par les fumées.

Tableau 1 - Distances parcourues par les usagers lors des incendies dans les tunnels du Mont-Blanc, du Tauern, du Saint-Gothard et du Fréjus

	Sens…
Tunnel du…	Sinistre ® sortie A	Sinistre ® sortie B
Mont-Blanc	Pour parcourir la distance qui les sépare de l'entrée - environ 6 000 mètres -, tous les usagers sont transportés par des véhicules de secours et ils ont la vie sauve.	Les 6 usagers qui s'enfuient immédiatement sont rattrapés par les fumées après avoir parcouru des distances comprises entre 180 et 500 mètres.
Tauern	Un usager prend la fuite sans chercher de refuge. Il est rattrapé par les fumées après 800 mètres de course	118 usagers s'enfuient immédiatement. Les distances qu'ils doivent parcourir pour atteindre la sortie du tunnel sont comprises entre 400 et 800 mètres. 3 trouvent la mort avant d'arriver à l'air libre et 49 sont plus ou moins intoxiqués par les fumées.
Saint-Gothard	Les usagers sont tous guidés vers des refuges par les sapeurs-pompiers et la police.	Les 6 usagers qui s'enfuient immédiatement à pied sont rattrapés par les fumées après avoir parcouru des distances comprises entre 300 et 1 200 mètres.
Fréjus	Tous les usagers ayant la vie sauve sont évacués par des véhicules de secours qui doivent parcourir environ 6 500 mètres avant de gagner l'une des 2 sorties.	Tous les usagers ayant la vie sauve sont évacués par des véhicules de secours qui doivent parcourir environ 6 500 mètres avant de gagner l'une des 2 sorties.

V. La gestion de crise et les incendies survenant dans les tunnels routiers

Le titre que nous avons choisi - «La gestion de crise ne s'accorde pas avec les incendies survenant dans les tunnels routiers» - ne doit donc pas surprendre car les incendies dans les tunnels routiers sont des événements brutaux et rapides comprenant 6 phases essentielles reconnues sous les dénominations suivantes :

• Embrasement,
• Début du développement d'une «nuée ardente à vitesse lente»,
• Secours aux usagers et début des opérations d'extinction de l'incendie,
• Survenance d'un «flash-over» (23) en continu,
• Installation du rayonnement thermique,
• Effet de four.

V.1. Description des 6 phases essentielles

Phase 1 : embrasement

Correspondant au début du sinistre, cette phase marque la transition entre une situation normale et une situation catastrophique. Sa durée est comprise entre quelques secondes et une dizaine de minutes (24)

Phase 2 : début du développement d'une «nuée ardente à vitesse lente».

Les fumées brûlantes, épaisses, fortement toxiques et non stratifiées produites par l'incendie commencent à envahir le tunnel en se développant sous la forme d'une «nuée ardente à vitesse lente» qui ne laisse que quelques instants aux usagers pour se réfugier dans des locaux de fuite et/ou de survie ou pour gagner l'une des 2 sorties du tunnel.

Phase 3 : secours aux usagers et début des opérations d'extinction de l'incendie

A l'instant même où ils entrent dans le tunnel siège de l'incendie, les sapeurs-pompiers savent qu'ils vont à la rencontre de la «nuée ardente à vitesse lente» et que son franchissement risque d'être un «impossible opérationnel». Sur ce dernier point, nous renvoyons aux incendies dans les tunnels du Pfänder (Autriche, 1995), de Gleinalm (Autriche, 1998), du Mont-Blanc (France-Italie, 1999), du Tauern (Autriche, 1999), de l'Ems (Allemagne, 2000), du Saint-Gothard (Suisse, 2001) et du Fréjus (France-Italie, 2001) Tableau 2.

Nous notons aussi que les sapeurs-pompiers n'ont que quelques minutes pour porter assistance aux usagers qui peuvent :

• Avoir pris place dans des refuges ;
• Errer dans le tunnel ;
• Essayer de gagner sa sortie ;
• Attendre dans leurs véhicules ;
• Etre déjà tombés à terre sans connaissance.

Ensuite, ils doivent atteindre l'incendie pour l'attaquer.

Phase 4 : survenance d'un «flash-over en continu»

Si le développement des fumées interdit aux sapeurs-pompiers de s'approcher de l'incendie pour le combattre, il va se produire des «flash-over en continu» qui, peu à peu, vont conduire à l'embrasement de tous les véhicules proches de celui (ou de ceux) qui est (ou qui sont) à l'origine du sinistre. La durée de cette phase est dépendante du nombre de véhicules arrêtés dans le tunnel. Elle commence avec le début de la phase 1.

Phase 5 : installation du rayonnement thermique

Les températures s'élevant rapidement au droit de l'incendie principal, il en est de même des rayonnements thermiques émis. Nous savons qu'ils peuvent conduire à l'embrasement spontané de véhicules situés à de très grandes distances.

Tableau 2 - Les impossibles opérationnels lors de quelques incendies dans des tunnels routiers

	Situation du côté de l'entrée
Tunnel…	A	B	Commentaires
Du Pfänder	«Impossible opérationnel».	«Impossible opérationnel».	Il faut 69 minutes aux sapeurs-pompiers pour atteindre l'incendie impliquant 1 poids lourd et 3 véhicules légers. La «nuée ardente à vitesse lente» s'étend sur 1 000 mètres.
De Gleinalm	«Impossible opérationnel».	«Impossible opérationnel».	Embrasement d'un autocar à 2 étages. La «nuée ardente à vitesse lente» s'étend sur 3 000 mètres.
Du Mont-Blanc	«Impossible opérationnel».	«Impossible opérationnel».	La «nuée ardente à vitesse lente» envahit tout le tunnel.
Du Tauern	«Impossible opérationnel»	«Impossible opérationnel»	Les sapeurs-pompiers sont arrêtés par des murs de fumées infranchissables.
De l'Ems	«Impossible opérationnel»	«Impossible opérationnel»	La «nuée ardente à vitesse lente» envahit tout le tunnel.
Du Saint-Gothard	Les sapeurs-pompiers atteignent les véhicules en feu.	«Impossible opérationnel»
Du Fréjus	Les sapeurs-pompiers atteignent les véhicules en feu.	«Impossible opérationnel»

Phase 6 : effet de four

Les températures régnant dans tout le tunnel deviennent insupportables pour les sapeurs-pompiers. Cette phase se poursuit après l'extinction technique ou naturelle des incendies. Lors des incendies dans les tunnels routiers impliquant au moins un poids lourd, les durées des phases 1 à 4 sont très courtes et interdépendantes.

V.2. La gestion de crise

Si l'incendie est entré dans sa phase 4 lorsque les sapeurs-pompiers sont en mesure de l'attaquer, la situation qu'ils rencontrent est un «impossible opérationnel» :

• - Visibilité nulle,
• - Vitesse de cheminement vers l'incendie pratiquement nulle,
• - Durée de l'intervention ne s'accordant plus avec l'autonomie des appareils respiratoires (25),
• - Rayonnement thermique insupportable, etc.

Quant aux usagers, leurs chances de survivre dans les environnements hostiles qui se sont installés dans les tunnels routiers sont très faibles. Nous ne parlons pas de gestion de crise mais bien de la gestion d'un événement immédiat et brutal.

La survie des usagers et la qualité des interventions conduites par les sapeurs-pompiers passent par une pré-gestion de crise conduisant à tout mettre en oeuvre pour que les phases 1 et 2 de l'incendie ne puissent être dépassées. Pour cela, il s'impose que les sapeurs-pompiers puissent attaquer l'incendie initiateur moins de 8 à 10 minutes après sa survenance et que le tunnel soit parfaitement sécurisé (26).

Nous notons aussi qu'il est maintenant indispensable d'équiper les tunnels de systèmes d'extinction automatique conduisant à interdire le dépassement des phases 1 et 2 de l'incendie ou, a minima, à les retarder suffisamment pour que les sapeurs-pompiers ne soient pas immédiatement confrontés à un «impossible opérationnel».

Conclusion

Lors des incendies se produisant dans les tunnels routiers, les usagers n'ont que quelques minutes pour échapper aux environnements hostiles.

De la même façon, les sapeurs-pompiers doivent être en mesure d'attaquer l'incendie dans les 8 à 10 minutes qui suivent sa survenance. Ce délai dépassé, la gestion de crise est extérieure à l'événement qui ne peut plus être maîtrisé.

Dans l'avenir, il conviendra :

- D'équiper les tunnels routiers de systèmes d'extinction automatique permettant d'interdire et/ou de retarder l'arrivée des phases 1 et 2,

- D'amener les usagers à se réfugier dans des locaux de fuite et/ou de survie (27) ou à gagner l'une des deux sorties du tunnel et ce, sans délai.

Colonel (e.r.) J.-F. Schmauch

Ingénieur du CNAM

Doctorant

Notes :

1 Pour cela, nous avons étudié un très grand nombre de publications et nous renvoyons plus particulièrement aux titres suivants : J.-F. Schmauch, "Vers une approche comparative des incendies dans les grands tunnels routiers", in Le Sapeur-Pompier (n° 903, 1999), K.-H. Falkenhainer, "Auswertung von Brandereignissen in Strassentunneln", in Brandschutz (n° 5, 1995), A. Haack, "Verbesserung des Brandschutzes in Verkehrstunnelanlagen", in 112 Magazin des Feuerwehr (n° 3, 1990), F. Kircher, "Brandrisiken langer Strassentunnel", in Brandschutz (n° 7, 1985) et "Actes du XVe Symposium international du CTIF" (1985).

2 Les locaux de fuite disposent d'une sortie permettant de gagner l'extérieur des tunnels. Les locaux de survie permettent simplement d'échapper à l'environnement hostile s'installant dans les tunnels et de ce fait, ils offrent des limites facilement quantifiables.

3 La probabilité de survenance des accidents de circulation dans les tunnels est bien plus faible que celle mesurée pour les réseaux routiers ouverts mais leurs conséquences sont très différentes

4 Souvent à cause du frottement de cette charge sur l'un des pneumatiques du véhicule.

5 Elle s'est produite sur le site d'un chantier installé dans un tunnel routier.

6 Poids lourds, autocars ou engins de travaux publics.

7 Ce qui ne signifie aucunement que les développements de fumées sont inexistants dans les autres. Tout au plus, ils n'ont pas constitué un obstacle infranchissable par les sapeurs-pompiers.

8 24 km/h dans le tunnel de Nihonzaka (Japon, 1979) !

9 Cela signifie bien qu'en une heure, ces incendies vont produire des volumes de fumées pouvant être compris entre 72 000 et 1 080 000 m3/h. Notons alors que :

- 72 000 m3 représentent le volume d'un tunnel de 100 m? de section et de 720 mètres de longueur ;

- 1 080 000 m3, celui d'un tunnel de 100 m? de section et de 10 800 mètres de longueur.

Cela signifie aussi qu'il est impossible d'extraire les fumées produites par les incendies de véhicules dans les tunnels routiers car les meilleurs systèmes d'extraction de fumées permettent des débits de l'ordre de 200 à 300 m3/s.km soit 0,2 à 0,3 m3/s.m au moment où les volumes de fumées produits par les véhicules en feu sont compris entre 20 et 300 m3/s soit 3,3 m3/s.m et 15 m3/s.m.

10 Nous rappelons que lors de l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc (France-Italie, 1999), les 2 personnes qui prennent place dans un refuge vont y trouver la mort.

11 A titre d'exemple, le tunnel du Saint-Gothard mesure 16 321 mètres de long et celui du Mont-Blanc, 11 600.

12 Ces délais sont mesurés entre le début de l'incendie et l'arrivée des sapeurs-pompiers sur les lieux de survenance de l'incendie. Pour les calculer, nous renvoyons aux pages 30, 31 et 32 du document "Tunnels routiers - Le risque incendie" (Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France, 2003).

13 En particulier par l'Institut de recherche appliquée et fondamentale attaché à la prestigieuse école de formation des sapeurs-pompiers de Moreton-in-Marsh.

14 Les données recueillies pour 26 des 38 incendies étudiés montrent que seulement 5 ont des durées inférieures à 1 heure, 13 des durées comprises entre 1 et 3 heures et 8 des durées supérieures à 3 heures.

15 En milieu ouvert, certaines de ces victimes auraient eu la vie sauve.

16 Ce comportement est assez fréquent et, lors de l'incendie de 1999 dans le tunnel du Tauern, on cite même le cas d'un usager qui photographie sa voiture menacée par les flammes pour disposer d'une pièce opposable aux dires de son assureur.

17 Université de Haute-Alsace, 23 mars 2006.

188 lors des accidents de la circulation à l'origine des incendies, 2 sous l'effet de la chaleur régnant dans le refuge où ils avaient pris place et 54 par intoxication.

19 Sur ces 5 usagers, seulement 2 ont la vie sauve.

20Nous avançons que sans ces aides, la plupart de ces usagers auraient trouvé la mort.

21 Ils trouvent tous la mort.

22 La stratification des fumées lors des incendies n'appartient plus qu'à l'imaginaire des certains.

23 Un "flash-over" est un embrassement généralisé d'un environnement.

24 Dans une étude précédente, nous avons montré que les incendies se produisant dans les tunnels pouvaient être à "cinétique lente" ou à "cinétique rapide". Les incendies à "cinétique lente" se développent normalement et résultent souvent d'une des causes techniques simples déjà citées. Les incendies à "cinétique rapide" résultent d'un événement soudain et ici, il faut plus particulièrement citer les accidents de la circulation.

25 Dans un tunnel envahi par les fumées, la vitesse de progression des sapeurs-pompiers est de l'ordre de 0,5 à 1,5 km/h. Les appareils respiratoires les plus performants offrant des autonomies de l'ordre de 3 à 4 heures, les distances que les sapeurs-pompiers peuvent franchir sont de l'ordre de 1,5 à 6 kilomètres et il faut garder à l'esprit qu'elles correspondent à des allers-retours…

26 Ici, nous renvoyons aux pages 34 à 39 du document "Tunnels routiers - Le risque incendie" (Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France, 2003) et nous indiquons simplement qu'un tunnel sécurisé doit disposer d'un système de détection, d'un système de régulation de son trafic, de postes d'appel, de poteaux d'incendie, de caméras de surveillance, de réserves d'eau, de lignes de vie, d'un système de désenfumage, de refuges, d'une galerie de fuite, de feux de circulation, de barrières à ses deux extrémités, d'un éclairage de sécurité, de trottoirs, de mains courantes, etc.

27 Les locaux de fuite disposent d'une sortie permettant de gagner l'extérieur des tunnels. Les locaux de survie permettent simplement d'échapper à l'environnement hostile s'installant dans les tunnels et, de ce fait, ils offrent des limites facilement quantifiables.

Nota : les retours d'expérience analysés portent sur les incendies qui se sont produits dans les tunnels de Holland (1949), de Billwerder Moorflet (1968), de Guadarrama (1975), de l'autoroute B6 (1976), de San-Bernardino (1976), de Velsen (1978), de Nihonzaka (1979), de Kajirawa (1980), de Caldecott (1982), du Fréjus (1983), de Pecorile (1983), du Felbertauern (1984), du Saint-Gothard (1984), de l'Arme (1986), de l'Herzogberg (1986), de Münden (1987), de Gumefens (1987), du Tanzenberg (1987), du Brenner (1989), de Serra Ripoli (1993), Saint-Gothard (1994), de Huguenot (1994), de Mersey (1994), de Castellar (1994), de Pfänder (1995), d'Isola delle Femmine (1996), du Saint-Gothard (1997), de Gleinalm (1998), du Mont-Blanc (1999), du Tauern (1999 et 2000), de la Ville de Toulon (2000), du Lermoos (2000), de l'Ems (2000), de la galerie avant le tunnel du Fréjus (2001), du Saint-Gothard (2001), du Baregg (2004) et du Fréjus (2005).